La bicicleta en Venezuela, retos y oportunidades

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Fotografía: Pixabay.

En Venezuela aumentó la circulación de bicicletas durante la pandemia. Este fenómeno exige adecuar la infraestructura y regular las condiciones de circulación segura. Además, ofrece oportunidades para resignificar la movilidad en las ciudades y dar cabida a la bicicleta como modo de movilidad sostenible.

Celia Herrera / 2 de octubre de 2020


 

La movilidad urbana en las ciudades de Venezuela advertía dificultades hacia el primer trimestre de 2018. La crisis se hizo muy evidente por la proliferación de las denominadas «cuadrilleras», mejor conocidas como «perreras», en forma de unidades de transporte público para los traslados habituales. Los signos de la decadencia son circunstancias que inciden directamente en el deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos y en las pérdidas económicas para la nación:

  • Deterioro del poder adquisitivo de los ciudadanos, que cada vez realizaban menos viajes o experimentaban contratiempos para desplazarse.
  • Migración de usuarios a los sistemas de transporte público administrados por el Estado (Metro, ferrocarril y relacionados) por sus tarifas ínfimas o eventual gratuidad, a pesar de las numerosas y recurrentes fallas e interrupciones en las operaciones, o a otros modos más económicos como caminar (no precisamente por razones de salud o deporte).
  • Disminución del parque automotor, envejecido en proporción considerable y en mal estado, debido a la falta de repuestos para su reparación, los altos costos de mantenimiento y la dificultad de asumir tales gastos, la imposibilidad de reponer la flota de transporte, los altos costos de las pólizas de seguro y las altas tarifas de estacionamiento.
  • Deterioro de la vialidad.
  • Inseguridad ciudadana.
  • Crisis económica del país: cese de la actividad industrial y comercial, y escasa oferta de empleo de calidad.
  • Movimientos migratorios: por un lado, emigración al exterior y, por el otro, desde regiones más golpeadas por la falta de servicios públicos y combustible a, principalmente, Caracas, con menor índice de fallas.

 

Durante 2019, con la falla nacional de energía eléctrica, como sucedió con todos los servicios, la movilidad en las ciudades continuó deteriorándose progresivamente, hasta llegar a 2020 en medio de la precariedad. En el primer trimestre de 2020 se decretó el estado de alarma por la pandemia de la covid-19, con las restricciones de circulación a libre interpretación de los funcionarios de turno en los puntos de control y sin reglas claras, bajo la argumentación de evitar la propagación del virus. A ello se sumó la escasez de la gasolina, mal de muchas regiones desde 2009, que se extendió a todo el territorio nacional, incluyendo la Región Metropolitana de Caracas, sin que se vislumbre a corto plazo la regularización del suministro de combustible.

En medio de la incertidumbre, el «quédate en casa» fungió como medida voluntaria para mantenerse a salvo del virus. Como en muchas partes del planeta, la movilización (no solo en medios terrestres) se redujo considerablemente, al punto de encontrarse desoladas autopistas y avenidas antes muy concurridas. Con el pasar de los días, la necesidad inminente de algunos ciudadanos de trasladarse —para atender a sus puestos de trabajo (en sectores prioritarios como salud, alimentos, medicinas), acceder a insumos y servicios de primera necesidad o producir ingresos— comenzó a hacerse notar en las calles: circulación en bicicletas, en vías y en número superior al habitual (este modo de transporte se usa desde hace muchos años en diversas zonas del país).

El incremento de la circulación de bicicletas captó el interés de estudiosos de la movilidad urbana y diversas organizaciones civiles se han volcado a su investigación. El Observatorio Ciudadano de Movilidad Urbana, Sustentable y Segura (MovilUrban), en conjunto con la empresa ESRI de Venezuela, ha realizado dos encuestas de seguimiento de la movilidad en bicicleta en 2020 («Bicicleta en Venezuela: repensando la movilidad») que permiten conocer la percepción de usuarios habituales y potenciales acerca de los retos que implica transformar la ocasión en una oportunidad y consolidar el uso de la bicicleta como el modo de transporte del futuro.

La primera encuesta (mayo de 2020) recabó información sobre aspectos demográficos, manejo y disponibilidad de bicicletas, disposición a usar la bicicleta como modo de transporte o medio de trabajo, y problemas que enfrenta la micromovilidad en el país, a juicio de los 679 encuestados (en su mayor parte de Caracas, y en menor medida de Valencia, Barquisimeto, Margarita y Cumaná). En este primer sondeo se destacan los siguientes datos: el uso actual de la bicicleta es mayormente recreativo (62,6 por ciento), modo de transporte (28) y, escasamente, medio de trabajo (3,1). Casi la mitad de los encuestados suele usar la bicicleta en su rutina, 73,3 por ciento podrían llegar a su trabajo o lugar de estudio en bicicleta, 66,8 estarían dispuestos a usarla como medio de transporte, 79,6 estarían dispuestos a adquirir una bicicleta y 71,3 a usar un servicio de alquiler de bicicletas. Ahora bien, los encuestados reportaron los siguientes problemas: inseguridad ciudadana (44,2 por ciento), inexistencia de un canal exclusivo (29,2), infraestructura vial deteriorada (11,5), falta de conciencia ciudadana (5,3) y falta de conectividad al transporte público (3,98).

Se desprende de la encuesta que predomina el uso de la bicicleta con fines recreativos, que un grupo cercano al 30 por ciento la usa como modo de transporte y significativo resulta el hecho de que para un 3 por ciento sea un medio de trabajo, consistente con el aumento en la oferta y demanda de servicios de entrega de bienes (delivery). En medio del estado de alarma, la entrega puerta a puerta cobró significación para quienes pueden asumir los costos de transporte y para quienes buscan un trabajo que les proporcione ingresos.

En Venezuela comienza a advertirse la disposición de las personas a emplear la bicicleta como modo habitual de transporte. Pero numerosos países llevan más de dos décadas incorporando diversos vehículos de movilidad urbana: apuntan hacia un modelo sostenible de formas eficientes y eficaces de moverse, que implica reducir el consumo de combustibles fósiles e incorporar energías alternativas más limpias y respetuosas del entorno, vislumbrando ciudades más amables y vivibles. Así, en plena pandemia, está cobrando auge caminar y emplear las bicicletas para desplazarse. En Santo Domingo, República Dominicana, se instaló la primera ciclovía el 3 de junio de este año. En Gran Bretaña, el gobierno anunció bonos de unos 65 dólares para reparar bicicletas, clases para aprender a usarlas, construcción de miles de kilómetros de ciclovías y creación de estacionamientos, por mencionar algunas de las muchas iniciativas en estos tiempos.

En Venezuela el incremento de la movilidad urbana en bicicleta se hace visible en el aumento de requerimientos de repuestos, servicios de reparaciones, compras, negocios de entrega de bienes, comercialización de bicicletas eléctricas, así como en la creciente presencia de ciclistas en las vías y en las demandas de mejores condiciones de circulación y seguridad ciudadana y vial, por parte de organizaciones civiles. La encuesta de MovilUrban deja claro el potencial de uso de la bicicleta y, de darse las condiciones para solventar los problemas, la coyuntura de la pandemia y la falta de gasolina sería la oportunidad para asumir el reto de encaminar la movilidad urbana en Venezuela hacia la sostenibilidad y hacer realidad la opción de moverse en bicicleta. Ocuparse ahora es lo inteligente, antes de que la presión de traslados se desborde, como ocurrió en el caso de los motociclistas entre los años 2000 y 2010, sin que hasta ahora se haya atendido a estos actores que comparten los espacios para circular.

Sería ideal que del gobierno central, mediante instancias ad hoc, surgieran lineamientos apropiados y actualizados a los nuevos tiempos para gestionar aspectos primordiales de la circulación de este tipo de vehículos y otros que eventualmente podrían aparecer asociados a la micromovilidad (monopatines, segway, trixie, por ejemplo): zonas para circular y estacionar, regulaciones de servicios de alquiler, sanciones a infractores y condiciones de edad para emplear estos vehículos. Ello enmarcado en un plan nacional de movilidad sostenible, con recursos para la estructuración de una red integrada de ciclorrutas en las ciudades, que asegure la integración modal.

La administración de la vialidad local es potestad de las alcaldías. Estas podrían retomar los proyectos existentes de ciclorrutas e implantarlos, desarrollar con los concejos municipales las ordenanzas para regular la circulación o estructurar planes, e incluso implementar ciclorrutas temporales, con costos relativamente bajos asociados a la colocación de dispositivos de control de tránsito (señales verticales, marcas en el pavimento, delineadores), acondicionamiento del equipamiento urbano (iluminación, drenajes, estacionamiento) y campañas de información, vigilancia y supervisión de la circulación.

Los planes de renovación urbana, urbanismo táctico y tantas otras formas de orientar recursos para crear condiciones de circulación ideales, podrían incluir medidas para la implementación de facilidades viales que den cabida a la movilidad en bicicleta. Existen organismos de financiamiento internacional —Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, Unión Europea— que destinan recursos a planes, programas y proyectos inmersos en los Objetivos del Desarrollo Sostenible, en los cuales la bicicleta ha captado la atención por sus beneficios para alcanzar un modelo de movilidad urbana sostenible.

La pandemia ha sido una lección de la necesidad de volver a lo local: que la ciudad dé cabida en su espacio a una diversidad de usos y que sus habitantes puedan desplazarse a pie o en bicicleta para acceder a bienes y servicios. Es tiempo de repensar las ciudades y las nuevas formas de moverse, pues cada contexto tiene sus peculiaridades y las propuestas deben responder a ellas. El ciclista, como cualquier otro actor del tránsito, tiene derecho a compartir la vialidad en condiciones de equidad, sin olvidar sus deberes de coexistencia ciudadana. Autoridades y expertos necesitan trabajar con las comunidades, para adecuar la infraestructura de transporte en forma efectiva e inclusiva, colaborando todos para enfrentar el reto de transformar la movilidad a escala humana. La crisis de la pandemia es una valiosa oportunidad para resignificar cómo queremos vivir en las ciudades en los próximos años.


Celia Herrera, profesora de la Universidad Central de Venezuela y la Universidad Metropolitana, miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat e integrante de Acuerdo Social, asociación civil dedicada a la elaboración de propuestas de políticas públicas para Venezuela / acuerdosocialvenezuela@gmail.com. Twitter: @celiaherrera

Nota: el estudio «Bicicleta en Venezuela: repensando la movilidad», del Observatorio Ciudadano de Movilidad Urbana, Sustentable y Segura (MovilUrban) y ESRI de Venezuela se encuentra en https://esriven.maps.arcgis.com/apps/opsdashboard/index.html#/c12804b0f89f45b7be113e36981eecac