El número de motocicletas ha aumentado notablemente en los últimos años en Venezuela. Esto ha ocasionado transformaciones en los esquemas de movilidad y transporte de personas y bienes, así como efectos económicos, de seguridad y de salud pública.
Paso día y noche, corriendo por ti
En mi moto doy mil vueltas a tu casa
Buscando ser feliz
Y hago mil piruetas por llamar tu atención
Y del ruido los vecinos y tus padres
Ya no pueden vivir
Grupo Menudo, Súbete a mi moto, 1981
Las calles de las ciudades venezolanas son testigos de la presencia cada vez mayor de motocicletas en movimiento y estacionadas. Mientras el parque automovilístico envejece de forma manifiesta, las motos están transformando la movilidad urbana de manera significativa.
Lo cierto es que Venezuela se encuentra en un proceso de transición entre dos modos de transporte, con el auge de la moto y el declive del furor vehicular de cuatro ruedas que copó el siglo XX y parte del XXI, cuyo impacto fue tan significativo que pudiera hablarse de una verdadera «autopía».[1] Otrora quedan los programas públicos y privados de apoyo a la producción de autos económicos, exoneraciones impositivas y disponibilidad de combustible y repuestos a bajo costo, todo ello aunado a mejoras del ingreso de los venezolanos y condiciones de baja competitividad y seguridad del transporte colectivo. Como herencia de esas facilidades, se pasó de 46.000 automóviles en 1946 a dos millones a finales del siglo XX y a más de cuatro millones en la primera década del nuevo siglo.
Los números han cambiado a favor del parque de motocicletas y sus conductores, motociclistas, motorizados o moteros, como se les dice en otros países. Es un acontecimiento en expansión, no obstante la diáspora de los venezolanos. Lo demuestra la presencia ubicua de motos en la actualidad, con variedad de marcas y modelos, cuyos precios arrancan de menos de mil dólares, varias veces menos que los de los carros, nuevos o usados. A ello se suma su mayor facilidad de desplazamiento, menor costo de combustible, mantenimiento y estacionamiento.
De mantenerse las cifras recientes de ventas, para el año 2030 en Venezuela el número de motos se duplicará y superará el de automóviles.
El fenómeno se hace visible en las filas interminables de motocicletas en espacios intermedios de canales en calzadas y cruces peatonales. Los problemas ocasionados al desplazamiento en otros modos de transporte han aparecido en noticias y videos en las redes sociales, tanto serios como jocosos.
El parque de automóviles es de unos cuatro millones de unidades y el de motocicletas de unos dos millones. De mantenerse las cifras recientes de ventas (unos 25.000 carros y unas 500.000 motos al año, sin considerar los vehículos que se desincorporarán), para el año 2030, apenas en un lustro, el número de motos se duplicará y superará el de automóviles y, muy posiblemente, el número de pasajeros transportados.
Un asunto de alcance mundial
El incremento del uso de motocicletas es un fenómeno mundial. Por ejemplo, en el año 2024 existían en China más de 310 millones de motos, en India (principal productor del mundo) más de 200 millones, en Indonesia más de 115 millones y en Vietnam más de 45 millones, en este caso con la bicoca de casi una moto por habitante. En Latinoamérica destacaban Brasil con más de 27 millones, México con más de 10 millones y Colombia con más de 8 millones y medio.[2]
Estos impresionantes guarismos han llevado a la reconsideración de los esquemas de movilidad en muchos lugares. Además, han ameritado, especialmente en países con alta siniestralidad como la India, programas de prevención, mitigación y ayuda para víctimas de accidentes en motos y sus familiares.
Mitocicletas: cultura en dos ruedas
Hay dimensiones funcionales y simbólicas asociadas con las motocicletas. La clave se puede encontrar en los mismos orígenes de la denominación de estos vehículos, combinación de motor y bicicleta, un invento que data de finales del siglo XIX. A partir de ese momento se produjo la evolución en su aspecto y prestaciones, desde las más convencionales a las motonetas o scooters, con ruedas menores y plataformas para los pies del conductor, las de tres ruedas y las de competencias; cada una con distintas cilindradas y configuraciones.
En el imaginario colectivo de Venezuela, no obstante la preferencia por los carros, ocurrió en la segunda mitad del siglo XX el furor de motos de carreras, trial y motocross, al punto de tener pruebas del mundial de motociclismo en el Autódromo Internacional de San Carlos. Los pilotos Johnny Cecotto, Aurelio La Rocca, Iván Palazzese y Carlos Lavado ocupaban los titulares de los medios de comunicación e, incluso, Cecotto formó parte de la imagen juvenil en campañas electorales. Al mismo tiempo se popularizaba el papel del motorizado, usualmente en vehículos de baja cilindrada, como eficiente repartidor o mensajero que se desplazaba con eficacia en el intenso tráfico caraqueño y de otras ciudades del país.
Se consumían films, series y canciones alusivas al motociclismo como Súbete a mi moto y las conocidas Easy Rider (1969), Evel Knievel (1971, famoso por sus acrobacias) y Chips Patrulla Motorizada (1977-1983). Un hito nacional fue el largometraje Se solicita muchacha de buena presencia y motorizado con moto propia (1977), dirigido por Alfredo J. Anzola, que incluía, además, la participación de Cecotto. La película —dedicada a «Aquiles Nazoa, quien decía que los motorizados parecían pajaritos cuando se refugiaban bajo los puentes en días de lluvia»— comienza con un accidente entre una moto y una ranchera, y contiene escenas de una multitud de motociclistas en camino al funeral del colega fallecido.
Algunas cosas han variado desde entonces, como la sustitución de las marcas del pasado (japonesas, norteamericanas y europeas) por las chinas de hoy en día. No obstante, la asociación entre la agilidad y la libertad de los motociclistas permanece y se hace patente en las motopiruetas, stunts o acrobacias, originadas en la década de 1980 en Estados Unidos y declaradas deporte nacional en junio de 2024, para ser prohibidas en algunos lugares luego de varios percances.[3]
Políticas públicas: incentivos y restricciones
En el mundo se ha establecido un sinnúmero de incentivos a la producción y el uso de las motocicletas: protección arancelaria, mejoras de la infraestructura vial (señalización, canales exclusivos, drenajes), producción de modelos eléctricos y programas divulgativos para sensibilizar ante riesgos y fomentar el respeto a normas de ciudadanía y tránsito. También surgen restricciones a la venta, alquiler, circulación y estacionamiento de motos en determinados horarios y lugares, y sanciones a los infractores.
En Venezuela se han dado estímulos y facilidades para la producción y la importación de motos y sus partes.
En Venezuela se han dado estímulos y facilidades para la producción y la importación de motos y sus partes. Javier Chourio reveló que en 2017, de acuerdo con información suministrada por la Asociación de Industriales, Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (AIFEM), luego de un periodo de mucha producción, con un pico de más de medio millón en 2013, las ensambladoras se encontraban en estado crítico. Sin embargo, recibían con expectativas positivas la política de «moto productiva», que venía acompañada de exoneraciones y facilidades a la producción de vehículos, y la comercialización en dólares con divisas propias.[4] Los tiempos dieron la razón a esa mirada optimista.
También es frecuente el anuncio de multas y sanciones por parte de distintas autoridades, nacionales y locales, habida cuenta de hechos como el gran número de siniestros y el poco acatamiento de las normas de tránsito. Por ejemplo, se ha decretado la prohibición de circular en determinadas vías y horarios, la obligación del uso de casco abrochado (algunos seguramente recordarán el despliegue de seguridad en las principales vías del municipio Chacao), la limitación de número y edad de personas por vehículo, la suspensión del otorgamiento de licencias de conducir a determinados grupos etarios, el uso de luces y de frenos antibloqueo, y la fijación de límites de velocidad. El cumplimiento de estas normas está asociado al ejercicio de la autoridad, la educación cívica y la información disponible.
Las motocicletas resuelven aspectos fundamentales de movilidad y transporte de personas y mercancías, pero a costa de otros problemas, tales como la confusión de los derechos ciudadanos y la siniestralidad.
La expansión de la cantidad de motocicletas se relaciona con su viabilidad económico-financiera, su flexibilidad como medio de transporte público y privado, y su relativa facilidad para generar empleo. Desde la perspectiva de la oferta es un negocio en auge, con redes de distribuidores en todo el país, facilidades de ensamblaje en los estados Apure, Aragua, Carabobo, Lara, Miranda y Zulia, y apoyo en el campo gremial de la Asociación de Industriales Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (AIFEM), que cuenta en la actualidad con 22 miembros.[5]
No todas son buenas noticias
Las motocicletas resuelven aspectos fundamentales de movilidad y transporte de personas y mercancías, pero a costa de otros problemas, tales como la confusión de los derechos ciudadanos y la siniestralidad. Desde hace más de una década, se pone en evidencia la magnitud de este último asunto, con frecuentes accidentes que dejan una suma considerable de fallecidos y heridos, lo que lo coloca como un problema de salud pública.[6]
Distintas fuentes calculan valores superiores a un motorizado fallecido en percances de tránsito al día en el país y unos cuarenta accidentes con moto por semana solamente en Caracas en 2024. También se hace notar la cantidad de lesionados, la mayoría jóvenes y adolescentes, muchos sin cobertura de seguro de hospitalización, lo cual satura las emergencias en centros de salud, especialmente en las áreas de traumatología, y una inversión de miles de dólares para el tratamiento de las personas afectadas. Por ello, algunas empresas de producción de motocicletas se han sumado a las campañas educativas para la prevención de accidentes.
Tiempos por venir
Si se mantienen las tendencias de los últimos años, la cantidad de motocicletas en las ciudades seguirá creciendo, así como sus impactos. De hecho, es previsible la aceleración del cambio en patrones de movilidad para la población general y para la circulación y estacionamiento de estos vehículos.
Transformar la situación de manera positiva requerirá la elaboración de estudios y normativas que permitan optimizar las condiciones de transporte, en general, y de las motocicletas, en particular, como lo demuestran planes y políticas preparados por organismos internacionales[7] y gobiernos nacionales.[8] Con la participación de organismos públicos, empresas, comunidades organizadas y asociaciones de usuarios, es posible contar con bases de datos y programas para mejorar las condiciones de seguridad, la incorporación de mayor porcentaje de piezas y accesorios producidos en el país, revisiones técnicas, asignación de canales y zonas de espera especiales en el espacio urbano, estímulos y restricciones en determinadas vías y horarios, modificación del diseño de separadores, defensas y bordes de seguridad en las carreteras, aumento de visibilidad de los motociclistas, controles de circulación y campañas comunicacionales que permitan optimizar lo que pareciera una tendencia en evolución permanente.
Lorenzo González Casas, profesor del Departamento de Planificación Urbana de la Universidad Simón Bolívar
Notas
[1] González Casas, L. (2017). Autopía: Modernismo motorizado en Caracas. Prodavinci, 29 de agosto. http://historico.prodavinci.com/blogs/autopia-modernismo-motorizado-encaracas-por-lorenzo-gonzalez-casas/.
[2] Equipo Galgo (2024, 4 de enero). Países con más motos en el mundo: El top 5. https://www.galgo.com/blog/motos/paises-con-mas-motos.
[3] León, D. (2024, 10 de junio). ¿Qué son las motopiruetas, la disciplina que fue declarada deporte nacional en Venezuela? El diario. https://eldiario.com/2024/06/10/que-son-las-motopiruetas-declarada-deporte-nacional-venezuela/
[4] Chourio, J. (2017). Motores que resisten los baches de la economía. Debates IESA. https://www.debatesiesa.com/debatesweb/wp-content/uploads/2018/04/Chourio-Motores.pdf
[5] AIFEM: «Junta directiva». https://aifem.com.ve/direccion/.
[6] Rísquez, A., Chique, J., Manresa, C. y Sáenz, M. (2023). Mortalidad en accidentes por moto en Venezuela, y su relación con políticas públicas de seguridad vial y preventiva, 1996-2018. Revista Digital de Postgrado, 12(3), e376. https://doi.org/10.37910/RDP.2023.12.3.e376.
[7] Ferrer, A. y Navarro, P. (2013). Metodología para elaborar planes de seguridad vial para motociclistas. CAF, Banco de Desarrollo de América Latina. https://scioteca.caf.com/handle/123456789/566.
[8] Conaset (2024). Plan nacional de seguridad vial para motocicletas, 2024-2029. Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Chile. https://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2024/09/Plan-Nacional-de-Seguridad-Vial-para-Motocicletas-2024-2029-22-08-2024.pdf.
