Los actores principales de la industria global del transporte se mantienen atentos a las implicaciones comerciales del retiro del modelo A380 de Airbus. Este episodio va más allá de la derrota de un producto por su competidor ―el modelo 787 de Boeing― y sirve para comprender cambios en modelos de negocios y patrones de consumo.

En el sector del transporte de carga ―tanto de personas como de mercancías― dos modelos de servicio se disputan la hegemonía: el paradigma del concentrador (hub) (las cargas convergen en un lugar para su posterior distribución a los destinos finales) y el paradigma punto a punto (las cargas son llevadas de manera directa y sin escalas intermedias). Aunque el primero requiere mayor inversión en infraestructura, ofrece a las empresas la ventaja de reducir en forma significativa sus costos por unidad transportada. Por su parte, el modelo punto a punto se enfoca en la optimización de los tiempos de entrega; pero impide, como principal secuela, obtener ahorros en la partida de costos por unidad transportada.

Las empresas de transporte aeronáutico tomarán diferentes decisiones en áreas clave del negocio de acuerdo con el paradigma de servicio seleccionado; por ejemplo, adquirir o no una nueva línea de aviones o apuntalar o no la ampliación de su base de operaciones. Es precisamente este aspecto del modelo de negocio el principal objeto de debate a propósito del anuncio de descontinuación del avión modelo A380 de la empresa Airbus.

El mundo del transporte aéreo aún se encuentra en shock. El principal cliente de Airbus, Emirates Airlines, ha informado que analiza la posibilidad de cambiar su modelo de negocio de concentrador a punto-a-punto (Schwartz, 2019). ¿Por qué? Porque los viajeros ya no consideran una manera de ahorrar los sacrificios que deben hacer en sus vuelos intercontinentales. ¿Cuál es el valor de esperar cuatro horas en una escala tras un vuelo de doce horas que luego se reanudará, si un vuelo directo tarda solo tres horas más que el vuelo con escala? Esta pregunta se extiende no solo a los viajes, sino también a los motivos para viajar.

El gobierno de Panamá decidió reforzar su apuesta por el sistema de concentrador, aunque de manera ligeramente diferente: la Zona Libre ahora se enfoca en ventas directas al consumidor

El hecho de que las grandes empresas globales pueden evitar que su personal se desplace para reuniones de trabajo gracias a la organización de teleconferencias o interacciones multiparticipantes mediante distintos soportes digitales afecta la venta de pasajes en primera clase y clase ejecutiva. De allí que haya aumentado la complejidad de la industria del transporte de carga: a la optimización de costos deben sumarse consideraciones estratégicas sobre la creación de valor para el cliente final.

Los tiempos de cambios también se hacen sentir en el mar. En el caso del transporte marítimo, la principal amenaza es la proliferación de servicios tipo dropshipping, que se traduce en la práctica en la inexistencia de inventarios en las tiendas (Odell, 2018), pues los consumidores compran directamente al fabricante. Esta tendencia ha dejado sentir sus efectos en los países que apostaron por la creación de zonas francas en sus terminales navieros.

Una zona franca es un espacio físico creado por un Estado, en cuya jurisdicción rigen reglas impositivas especiales; es decir, exoneraciones parciales o totales adoptadas como incentivos para el comercio internacional. Si bien no precisa de una gran inversión por parte del Estado, sí requiere importantes desembolsos de las empresas privadas interesadas en operar en ella.

En el mundo existen ejemplos que aquilatan el prestigio y la viabilidad del paradigma del concentrador. En 2018, en República Dominicana las exportaciones de zona franca crecieron 9,8 por ciento, mientras que las exportaciones nacionales aumentaron 8,5 por ciento; las exportaciones totales superaron los 11.000 millones de dólares (EFE República Dominicana, 2018). En Costa Rica, las autoridades del terminal caribeño del Moín inauguraron un nuevo terminal, junto con la empresa holandesa APM Terminal, para facilitar la operación de los nuevos buques super-postpanamax, con una inversión que podría ascender a los mil millones de dólares. A largo plazo se proyecta el manejo de más de 2,5 millones de contenedores por año (EFE Costa Rica, 2019).

Como respuesta a los movimientos comerciales de sus competidores regionales, el gobierno de Panamá decidió reforzar su apuesta por el sistema de concentrador, aunque de manera ligeramente diferente. Los años previos a la Zona Libre de Colón dejaron como enseñanza la conveniencia de complementar el negocio de importación y reexportación; de allí que no haya resultado una sorpresa que en el primer trimestre de 2019 la actividad comercial en el área haya disminuido 15,3 por ciento, y 11 por ciento las reexportaciones.

La Zona Libre ahora se enfoca en ventas directas al consumidor, que aumentaron en la región en un 25 por ciento en los últimos cinco años. Por ello la apuesta es al crecimiento sostenido del comercio electrónico. De acuerdo con una encuesta, 64 por ciento de los consumidores en línea esperan que sus productos lleguen en un plazo no mayor de dos días (EFE Panamá, 2019). Si Panamá logra satisfacer este deseo del mercado estaría en capacidad de incrementar sus ingresos en unos 14.000 millones de dólares para 2022.

La revolución tecnológica de internet y el surgimiento de nuevos modelos de negocios impactan de manera considerable la industria global del transporte, tanto en sus vertientes aéreas como marítimas. Los gerentes deben evaluar seriamente las potencialidades y desventajas de los paradigmas tradicionales de servicio —concentrador o punto a punto— antes de acometer sus inversiones en infraestructura. Tampoco deben descuidar los razonamientos y expectativas de sus consumidores, tanto en los hábitos de consumo como en los tiempos de prestación de servicios. En el mundo hipercompetitivo de hoy, los descuidos son pequeñas y acumulativas sentencias de muerte. Los negocios digitales añaden una nueva y compleja perspectiva a la política de inversión en infraestructura de las empresas de transporte, y cualquier planificación de largo plazo debe considerar sus repercusiones.

Referencias

• EFE Costa Rica (2019): «Costa Rica inaugura un moderno puerto para impulsar el comercio y la conexión global». Agencia EFE, 28 de febrero: https://www.efe.com/efe/america/economia/costa-rica-inaugura-un-moderno-puerto-para-impulsar-el-comercio-y-la-conexion-global/20000011-3912284
• EFE Panamá (2019): «La mayor zona franca de América reclamará su liderazgo con la entrada al e-commerce». Agencia EFE, 3 de abril: https://www.efe.com/efe/america/economia/la-mayor-zona-franca-de-america-reclamara-su-liderazgo-con-entrada-al-e-commerce/20000011-3942548
• EFE República Dominicana (2018): «La economía de República Dominicana creció un 7,0 por ciento este año». Agencia EFE, 27 de diciembre: https://www.efe.com/efe/america/economia/la-economia-de-republica-dominicana-crecio-un-7-0-este-ano/20000011-3853147
• Odell, J. (2019): «A business with no end». New York Times, 27 de noviembre: https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/27/style/what-is-inside-this-internet-rabbit-hole.html
• Schwartz, M. (2019): «Airbus to stop production of A380 superjumbo jet». National Public Radio, 14 de febrero: https://www.npr.org/2019/02/14/694620105/airbus-to-stop-production-of-a380-superjumbo-jet

Oswaldo Felizzola, profesor del IESA / oswaldo.felizzola@iesa.edu.ve. Twitter: @ofelizzola. Instagram: @ofelizzola