La supervivencia en una industria intensiva en capital y expuesta a los vaivenes de las innovaciones tecnológicas como la automotriz requiere músculo financiero y capacidad de establecer vínculos con potenciales competidores.
Carlos Jaramillo / 27 de junio de 2019
El 27 de mayo se anunció una propuesta de fusión por intercambio de acciones entre Fiat Chrysler y Renault, con un valor de mercado de 32.600 millones de euros, que colocaría al nuevo grupo en el tercer lugar de la industria automotriz mundial, después de Volkswagen y Toyota. Aunque Fiat Chrysler retiró la propuesta el 5 de junio, las probabilidades de que la fusión se retome son altas. El conglomerado resultante tendría ventas anuales de 170.000 de euros, presencia mundial y gama de vehículos desde los más ligeros hasta grandes camiones de uso industrial. ¿Razones para este movimiento estratégico? Realmente hay varias.
Para empezar existe un exceso de capacidad instalada en la industria automotriz, acompañado de una importante caída de las ventas. Pero, como si esto no fuera suficiente, la presencia de nuevas tecnologías transforma los hábitos de consumo de los potenciales compradores de vehículos.
La aparición de los vehículos eléctricos obliga a la industria automotriz a efectuar grandes inversiones para adaptar su parque fabril a la producción de estos bienes. Si a esta innovación se añade la posibilidad de tener automóviles sin chofer en un contexto de economía colaborativa, según la cual es mejor tener acceso a bienes a tarifas razonables que poseerlos, el modelo de negocio de las compañías productoras de automóviles cambia: además de producir bienes para la venta a terceros, convertirse en dueñas de grandes flotas vehiculares para prestar servicios de movilización de diversa índole.
La posible fusión sucede cuando Renault debe decidir si continúa su relación con la empresa japonesa Nissan, que iba viento en popa hasta que en noviembre de 2018 fue puesto en prisión Carlos Ghosn, el ejecutivo franco-libanés brasileño presidente de la Renault-Nissan Alliance. Aunque Nissan no participa en estas conversaciones, si resultan fructíferas Fiat Chrysler terminaría uniéndose al grupo que, además de Renault y Nissan, incluye a Mitsubishi. Sin embargo, una fusión completa de Nissan con el resto del grupo no sucederá a corto plazo.
La supervivencia de cualquier grupo económico en una industria intensiva en capital y expuesta a los vaivenes de las innovaciones tecnológicas como la automotriz requiere cumplir dos condiciones: músculo financiero y capacidad de evolucionar hacia arreglos propietarios que le permitan establecer vínculos con otros potenciales competidores, para compartir inversiones, introducir productos con más rapidez y acceder a los mercados nacionales de mayor crecimiento en un momento dado.
El grupo Renault, del que Estado francés es propietario de quince por ciento de las acciones, en 1999 se alió estratégicamente en busca de mayor estabilidad al grupo Nissan, mediante un esquema de propiedad cruzada en el cual Renault posee 43,4 por ciento de las acciones de Nissan, con derecho a voto, y Nissan posee el 15 por ciento del capital accionario de su aliado sin derecho a voto. En este arreglo se mantienen las identidades de ambas marcas y sus respectivas culturas corporativas.
La alianza entre Renault y Nissan ha permitido desarrollar productos en común, consolidar la compra de insumos y lograr mejores precios de los proveedores, coordinar procesos logísticos y en general promover sinergias que representaron ahorros de hasta 1.500 millones de euros. Pero la presencia del gobierno francés como accionista ha sido un claro factor de conflicto; en especial desde la promulgación de la llamada Ley Florange, en 2014, que duplica el peso de los votos de los accionistas franceses calificados como inversionistas de largo plazo en las empresas francesas.
Con su acercamiento a Renault la familia Agnelli, principal accionista de Fiat Chrysler, se propone satisfacer un anhelo de las últimas dos décadas: asegurar su supervivencia en la industria automotriz a largo plazo con socios poderosos con los que compartir la responsabilidad de financiar las cuantiosas inversiones que requiere la implantación de nuevas tecnologías. Fiat había intentado en la década pasada «un matrimonio» de conveniencia con General Motors, pero la debilidad financiera de la empresa estadounidense abortó la unión. Pronto se sabrá si Fiat Chrysler cumplirá o no su deseo. Pero, pase lo que pase, nada detendrá las curiosas uniones de la industria automotriz.
Carlos Jaramillo, director académico del IESA.
