Motores que resisten los baches de la economía

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Fotografía: Pexels.

Los fabricantes de motocicletas ven con buenos ojos la normativa que legaliza la importación de componentes con divisas propias y autoriza la venta en dólares de productos en el mercado venezolano. El interés del sector es mantener la producción de modelos de gama baja.

Javier Chourio / Julio-diciembre 2017


Desde hace mucho tiempo no rugen los motores en las fábricas de motocicletas del país. La intensidad de años anteriores desaparece a un ritmo preocupante. La época dorada de la industria, en la que cinco empresas ensambladoras vendían un promedio anual de 350.000 unidades, parece haber llegado a su fin dada la escasez de insumos y divisas, pero también por los efectos distorsionadores de la política automotriz impulsada por el Estado venezolano.

En la actualidad nueve factorías, propiedad de empresarios venezolanos, perseveran en el empeño de atender el mercado local, impactado de gravedad por los vaivenes de la economía y la pronunciada caída del poder de compra del bolívar. La Asociación de Industriales, Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (Aifem) agrupa a diez empresas: Soloson Import (Suzuki), Repuestolandia, Moto Delicias, Corporación Kuri Sam, De Caro Motos, KMV (Kawasaki), Auto Partes Lara, Industrias Salam, Distribuidora Venemotos (Yamaha) y Skygo (expropiada). De ellas, siete paralizaron la producción, aunque mantienen sus nóminas con la esperanza del retorno de los buenos tiempos.

«Desde 2015 nuestro sector está en crisis», afirma Xiomara Hoyos, presidenta ejecutiva de la Aifem. «Nuestra industria nació en 2008, gracias a la política automotriz del Estado. En 2009 se comenzó a ensamblar. En los 2012 y 2013 las ventas tuvieron su auge, en gran parte porque el gobierno otorgó dólares preferenciales que permitían colocar en el mercado motos de bajo costo».

Entre enero y septiembre de 2012 las cinco ensambladoras que fundaron la Aifem (Soloson Import, Empire Keeway, Repuestolandia, Moto Delicias y Corporación Kuri Sam) fabricaron 311.051 motocicletas, mientras que en 2013 produjeron 383.556 unidades. «En esos dos años tú veías motos por cantidad, y la gente de bajos recursos encontró en las motocicletas el medio de transporte popular», prosigue en su relato la presidenta de Aifem. Las estadísticas corroboran su apreciación: entre enero y septiembre de 2012 se vendieron 304.461 unidades; mientras que en 2013 se comercializaron, durante el mismo periodo, 373.053 motos en todo el país.

¿Qué pasó luego? Hoyos responde: «Las divisas se destinaron para alimentos y medicinas. Nuestro sector cayó en decadencia, porque no se le otorgaron los dólares necesarios para adquirir los materiales de ensamblaje». En 2014 se fabricaron 142.799 motocicletas, lo que representó una caída de 62 por ciento con respecto al año anterior. En 2015 las fábricas entraron en estado crítico ―incluso en algunos meses no se hicieron ensamblajes― y la producción fue de 29.907 unidades: un desplome de 79 por ciento. La tendencia se mantuvo en 2016, cuando nueve empresas (Soloson Import, Repuestolandia, Moto Delicias, Corporación Kuri Sam, De Caro Motos, KMV, Auto Partes Lara, Industrias Salam y Distribuidora Venemotos) armaron 5.176 unidades: una baja de 82 por ciento.

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Promesas e ilusiones

Revertir el descalabro causado por las erradas políticas económicas implica, entre otras acciones, el desmontaje del entramado jurídico impuesto desde hace 18 años por los gobiernos chavistas. En la Gaceta Oficial No. 40.865, de fecha 9 de marzo de 2016, se publicó el Convenio Cambiario No. 35, que estableció el tipo de cambio complementario flotante de mercado (Dicom). El diferencial existente entre la cotización oficial de inicio (Bs. 206,78 por dólar) y el valor de referencia en el mercado negro de divisas (Bs. 1.184,91 por dólar) entusiasmó a los fabricantes de motocicletas. La mayoría de los afiliados a la Aifem tomó una decisión arriesgada: invertir sus divisas en la importación de materiales de ensamblaje.

Valentino Zolli, presidente ejecutivo de Soloson Import, fabricante de la marca Suzuki en el país, reveló que hicieron importaciones con recursos propios, debido a que el dólar paralelo aún tenía un precio asequible en el mercado. «Nos entusiasmamos a invertir. Hicimos pedidos en julio que llegaron en diciembre de 2016. Pero cuando comenzamos a ensamblar unos lotes de motos, el dólar no oficial tuvo un aumento desproporcionado, lo que lamentablemente nos hizo difícil importar con divisas propias».

A partir de este punto ya no era rentable la adquisición de piezas y partes en el exterior, porque en la estructura de costos las divisas debían reflejarse a precio oficial. Muy a su pesar, la industria experimentó un aumento en la capacidad ociosa de sus plantas. Entre enero y agosto de 2017, los agremiados en la Aifem armaron 536 unidades; una cantidad que, al ser comparada con las 4.479 motocicletas ensambladas durante los ocho primeros meses de 2016, deja ver una caída de 88 por ciento en la producción.

 

Nuevo convenio

En marzo de 2017, en la Gaceta Oficial No. 41.122, el Decreto No. 2.787 expone el Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz «Venezuela en movimiento». Esta iniciativa sirve de marco para la creación del programa «Moto productiva», cuyo objetivo consiste en «fortalecer la industria de motocicletas, con recursos propios de los concesionarios o de particulares, fabricantes de autopartes y las empresas metalmecánicas conexas».

El Estado decide exonerar del impuesto al valor agregado y del impuesto de importación a todas las empresas que compren con recursos propios divisas para importar «material de ensamblaje importado para vehículos». También libera del pago del impuesto al consumo suntuario a las operaciones de adquisición de motos de baja cilindrada en el exterior. Finalmente, autoriza a todos los ensambladores locales que financiaron de su bolsillo la compra de divisas para importación, que efectúen una parte de sus ventas en dólares (y el diez por ciento del ingreso obtenido debe destinarse a la compra de piezas que permitan el ensamblado de unidades dentro del programa «Venezuela productiva».

Para el presidente de Soloson Import la iniciativa gubernamental ayudó a reactivar las operaciones del sector, que en su mayoría estaban paralizadas. Sin embargo, no hubo milagros. Valentino Zolli revela que su empresa recibió del Dicom apenas 0,1 por ciento del monto de divisas asignadas. Por ello, entre febrero y marzo de 2017, la empresa Soloson Import, situada en Guatire, no registró producción (a pesar de contar con una capacidad instalada de 150.000 motos por año en un solo turno de trabajo). «Ahora no ganamos nada, pero por lo menos tenemos la industria funcionando. Producimos un poquito cada mes y continuamos surtiendo el mercado nacional. En 2017 hemos fabricado entre 400 y 500 motos. Poseemos una nómina de 220 empleados, que no hemos desamparado».

Los meses recientes han confirmado que las personas en situación de precariedad priorizan la compra de productos y bienes esenciales. En la actualidad, el problema del sector es vender las motos. «En verdad, estamos muy golpeados con las ventas. Y es enteramente comprensible, porque la mayoría de las personas que compran una moto para trabajar como motorizado no cuentan con el dinero para la inversión. ¿De dónde van a sacar el equivalente en bolívares de los mil dólares que cuesta una motocicleta? Es muy cuesta arriba. Sin embargo, siempre hay una que otra venta».

Empire Keeway ―empresa cuya composición accionaria se distribuye entre ochenta por ciento de capital gubernamental chino y veinte por ciento de capital privado venezolano― nunca ha paralizado sus operaciones. No está afiliada a la Aifem y se mantiene expectante con respecto a la evolución del programa Moto productiva. «No es la solución» ―aseguran― «pero abre una ventana de oportunidad para mantener la operación». Ubicada en Charallave, Empire Keeway puede fabricar 20.000 motos mensuales, pero su producción ha disminuido notablemente hasta el punto de operar, en la actualidad, al dos por ciento de su capacidad operativa. Cuenta con 220 empleados, pero hace cinco años tenía 1.200.

«La parte administrativa de la importación se ha hecho complicada, porque ahora cada uno de nuestros concesionarios ordena su pedido por separado. Luego se agrupan y se piden los kits a la casa matriz», dice Mary Hernández, directora de Asuntos Corporativos y Nuevos Negocios de Empire Keeway. Ella explica que la comercialización en dólares con divisas propias le permite a la empresa subsidiar en bolívares los modelos de gama baja, como Horse y Owen. «No trabajamos al ciento por ciento con el convenio Moto productiva, porque Empire Keeway también fabrica motos de alta cilindrada bajo la marca Benelli, las cuales vendemos en dólares. Quizá por eso somos la única planta que está produciendo constantemente. Podemos decir que estamos sobreviviendo».

La fabricación de productos Benelli le genera divisas a Empire Keeway. ¿La razón? «En relación con otros países, sus precios están supercompetitivos. Una moto Benelli se puede comercializar en Venezuela en 5.500 o 6.000 dólares, mientras que en otros países cualquier modelo no baja de 10.000 dólares», asegura Mary Hernández.

 

Resiliencia

Para resistir y sobrevivir a las hostilidades del sistema económico venezolano, los productores de motocicletas buscan opciones. Y cerrar sus puertas, por más lógico que parezca, no es una de ellas. Valentino Zolli comparte algunas estrategias instrumentadas por Soloson Import:

Manejamos repuestos, accesorios y otros productos, y con ello mantenemos el barco a flote. Nuestra idea es resistir. Sabemos que hay empresarios que no tienen una alternativa distinta al cierre, porque no pueden tener el negocio abierto a pérdida. En otros casos se han aburrido, extenuados por no ver una luz al final del camino. Nosotros pensamos que hay que seguir luchando. Nuestro negocio permanece aquí, anclado en Venezuela, nuestro país, donde todavía hay mucho por trabajar y construir.

Empire Keeway ha adoptado una estrategia similar: «Hemos migrado a otros productos para mantener la operación. Somos optimistas, porque consideramos que la combinación de venta en dólares y subsidio en bolívares puede mejorar la producción», opina Mary Hernández.

La exportación sigue siendo la meta de los empresarios del sector, porque todos reconocen que los alimentos y las medicinas son las auténticas prioridades al asignar las divisas. Pero tienen en el «certificado de origen» la principal traba.

La Aifem trabaja arduamente para que sus afiliados puedan instalar concesionarios en San Antonio del Táchira y Ureña, localidades donde está vigente un régimen económico especial. Empire Keeway, que no pertenece a la asociación empresarial, también espera instalar puntos de comercialización cerca de la frontera colombovenezolana, porque allí las ventas son en divisas y no rige la obligación de incorporar treinta por ciento de componentes nacionales en los productos.

Componentes nacionales

El «certificado de origen» es la normativa del Ministerio para Comercio Exterior e Inversión Extranjera que establece, entre otras cosas, los porcentajes de componentes nacionales que deben tener los productos venezolanos para ser exportados. En el caso de la industria automotriz, el gobierno exige que se incorpore hasta un treinta por ciento de partes y piezas nacionales en las motocicletas fabricadas en Venezuela, como paso previo a la venta de unidades en mercados extranjeros: el único medio de generación de divisas propias.

Xiomara Hoyos, presidenta ejecutiva de la Asociación de Industriales, Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (Aifem), califica de excesiva esta condición:

Por culpa de la ausencia de incentivos, en Venezuela no existe ni ha existido una industria de partes y piezas para motos. Quizás en 2012 y 2013 era el momento propicio para desarrollar la industria de autopartes, a la par de nuestras ensambladoras, porque se vendía una gran cantidad de motocicletas, pero no hubo incentivos por parte del Estado. En resumen, hemos venido arrastrando un problema tras otro.

A partir del año 2018 se exigirá incorporar 18 por ciento de componentes nacionales; un porcentaje semejante al exigido en la industria colombiana, que cuenta con una amplia trayectoria en la fabricación de vehículos y motocicletas. Pero, para la Aifem, todavía es mucho. «Sin embargo, ello no quiere decir que no se pueda hacer», concluye Hoyos.